摘要：阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的供需状况，明确了交通需求管理在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
引言
随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题，通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理（TraveDemandManegement简称TDM）是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为，削减不合理的交通需求，转移相对集中的交通需求，达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的，从而使交通供需达到相对均衡，以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴，城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面：城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1].首先，政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素，为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上，开展城市综合规划，决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布，在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量，从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着，制定城市总体交通规划，具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划，从而通过规划城市交通的供给结构，确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次，交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配，进行监控、指挥、引导与疏散，以改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外，新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望，以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等，有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM，在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用，比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明，TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题，究其原因，主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下，交通总需求大于交通总供给所致，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面：
（1）出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快，私人小汽车拥有量迅速增加，居民出行总量稳步增长，出行距离快速增加。以南京为例：1986～2003年，南京主城的出行总量从300万增至600多万人次，年增长近5%；人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d，年均增长2.5%；而就交通供给而言，以停车设施为例，近期南京老城区停车泊位缺口为4万个，以每个停车位30～50平方米计，共需停车场用地120万～200万平方米，几乎铺满老城内1/3的道路用地，即使全部建设立体停车库，几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2].（2）城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。在西安，2005年底市区居民日出行量已达到730万人次，其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右，其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式，乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005年，北京仅私人汽车就有150万辆，这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3].（3）城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建，而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层，不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题，国家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明显。主要原因在于：城市道路供给是不可能无限增加的，而且根据当斯定律的理解，新建的道路设施会诱发新的交通量，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理，倘若对需求总量没有宏观调控，那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长，道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面，如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调，仅以满足出行需求为出发点，则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲，我国城市路网基本完善，可建设为道路的城市面积少，新建道路周期长，而交通需求管理投入少，见效快，要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾，必须充分运用市场经济学原理，将交通需求管理作为解决交通问题的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况，结合交通需求管理的思想和方法，对我国城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1协调土地利用和路网布局，改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面，如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的，是解决城市交通问题的最佳层次，对于老城区或建成区来说，土地利用已基本定局，要想改变比较困难，主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征，本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们较少地使用汽车，更多地乘坐公共交通，从而改变城市居民出行特征。以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网，在外围组团，在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团，这些组团与中心组团具有相对的独立性，并不完全依赖于中心组团，并能大幅度提高其他组团用地的不等价性，加快其他组团的发展，确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：
（1）限制小汽车的使用。在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有，限制使用”，这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求，又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。
（2）大力发展城市公共交通，适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量，其道路利用效率也远远超过后者，而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此，大力发展有竞争力的高品质城市公共交通，是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持，利用法律、经济、政策等多种手段，从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度，加强公共交通的运行组织工作，建立公共交通优先技术保障体系，大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理，发挥它在城市客运中的绝对优势，提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线路网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市居民优先选择公交出行。
（3）合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究，在公共交通车站附近设立自行车停车场，将长距离的自行车出行吸引到公交上来，尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布，平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。当然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力，主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2至3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内车流十分拥挤，而其余时间则车辆小多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要，主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4].
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通需求管理的思想，分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨，有待进一步深入和完善。
